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El día después (parte 2)

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Si ayer por la tarde dejamos el artículo a medias, no preocuparos. Hoy volvemos con la segunda parte de el día después (parte 2). Si ayer hablamos de los equipos que más novedades introdujeron en este gran premio hoy vamos a hablar de los otros, los que menos novedades introducidos. Pero cuidado no queremos llevar al equivoco de que las novedades que han introducido no han aportada al monoplaza sino al contrario, poco pero en calidad.

Empecemos por el equipo que ganó la carrera

Ferrari.

En Australia vimos que lo que la escudería nos había enseñado durante los entrenamientos de invierno no era un espejismo, la escudería del caballo rampante había vuelto y de que manera. Hay que destacar que Raikonnen sino llega a ser por la pifia de sus mecánicos hubiera conseguido estar ahí arriba.

Pues todo esto les ha llevado a seguir mejorando su monoplaza y el paquete de avances que trajo la escudería para Malasia no fue muy grande pero si muy interesante de analizar. El primer ejemplo son las branquias junto al cockpit. Estas salidas son sistemas para expulsar el calor del motor, dado que el trazado malayo requiere un set up muy frio que no genere problemas de sobrecalentamiento en el monoplaza.

Detalle de las branquias del Ferrari
Detalle de las branquias del Ferrari

Otra parte que se ha mejorado es el control que tiene la cubierta de fibra de carbono de los freno, para ello se ha seccionado la de base de esta cubierta , con la misma misión que hemos descrito anteriormente. Este corte se encarga de trasladar las perturbaciones producidas por el neumático delantero que serán manejados y expulsados por las aletas posterior a este corte.

Sección del freno delantero
Sección del freno delantero

Por último vamos a analizar un poco más la unidad de propulsión del Ferrari. En la imagen inferiror vemos en color rojo que los colectores que montaba el coche han desaparecido. Ahora tienen una forma más tubular, muy al estilo de Mercedes y de Renault.

El escape en color cian se destaca porque ahora la turbina tiene una mayor dimensión y la válvula de descarga de presión de gases calientes está más baja; todo ello aprovechado por el MGU-H (un día haremos un artículo para que se entienda que es). La mejora en los sistemas electrónicos y en la combustión hacen que el resto de la mejor finalidad al esquema usado por la escudería, dado que en el aspecto aerodinámico ya dijimos en su día que Ferrari no había mejorado nada o prácticamente nada, ya lo decía Enzo Ferrari «La aerodinámica es para fracasado que no saben hacer motores.»

Por último los radiadores en color violeta en la imagen descansan sobre los pontones, aprovechando así el área que estos ofrecen permitiendo una reducción del tamaño de los mismos, pero que a su vez disipan un área más longitudinal de componentes del motor, electrónica y aceites de caja y propulsor.

Detalle de la unidad de potencia
Detalle de la unidad de potencia

Siguiendo la estela de Ferrari en esta carrera se encuentra la escudería germana, Mercedes. La escudería de la estrella se suma a la iniciativa de no querer hacer sufrir a su motor (W06 Hybrid), por ello se ha incorporado 6 branquias en los laterales del cockpit muy parecidas a branquias de tiburón bastante abiertas.

Branquias del Mercedes
Branquias del Mercedes

A parte de las branquias se ha instalado un pequeño agujero en el morro con motivo de aumentar la refrigeración del piloto. Esto hace que el piloto no sufra tanto durante la carrera, evitando así males mayores.

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Por último vamos a hablar del último cambio que para nosotros es muy importante y que lo hemos podido ver este fin de semana en el pit lane, se trata de un aumento de los pistones de las pinzas de frenos traseros en el W06. Estas pinzas montan 6 pistones en lugar de 4; con ello se consigue más fuerza de frenada en la parte trasera, mejorando el reparto de frenada que sufre el monopolaza. Pero independientemente de todo esto la energía cinética que se recoge al presionar los discos de frenos es mayor, para soliviantar un problema que el año pasado la escudería germana sufrió bastante. Pero este año con esta novedad Mercedes quiere recuperar con mayor facilidad energía a pesar de que en el incremento de peso suponga algo menos de eficacia en el centro de gravedad trasero, pero todo esto se hace para aumentar la fiabilidad del MGU-K (Este sistema funciona como un generador para disminuir la velocidad del coche reduciendo el calor que se disipa en los frenos y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad).

Detalle de las pinzas y el freno trasero  Mercedes
Detalle de las pinzas y el freno trasero Mercedes

Y por último desde el periódico queremos dar un toque de atención a todas aquellas personas que se han ido mofando dentro de las redes de esta chica que vemos aquí debajo. Esta chica no es, ni la novia de ningún piloto, ni nada similar, se llama Carmen Jordá y es la piloto de desarrollo del equipo Lotus. Una mujer que a sus 26 años tiene una carrera envidiable por muchos y un futuro muy prometedor, que está haciendo algo muy importante para que las mujeres no sean simples objetos en la fórmula 1 tanto a nivel de pilotos como a nivel profesional, ya que por fin y después de muchas décadas las competiciones de motor ya no solo cuentan con hombres en puestos de ingeniería y de mando sino que ya hay mujeres que poco a poco y con mucho gusto están llegando a tener esta oportunidad laboral.

Carmen Jordá
Carmen Jordá

Alberto Leal Matilla.

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