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Nuevo reglamento en la F1 para 2016/2017

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Hoy damos comienzo a una serie de artículos relacionados con los cambios que se van a producir la temporada próxima en el seno de la F1, en esta serie de artículos iremos desgranando por partes todos los nuevos puntos que se van a ver afectados en el próximo año, los veremos y explicaremos y opinaremos sobre todos aquellos que veamos que pueden tener mayor complejidad para los espectadores.

Antes de comenzar queremos daros la gracias de antemano para con este artículo, han sido muchas horas estudiando, leyendo y traduciendo la nueva normativa y pedimos disculpas si hemos cometido algún error o algo no se ha entendido

La Fórmula 1 se encuentra en proceso de renovación, desde que se introdujera hace tres años  los motores V6 Turbo Híbrido. Esta renovación prevé que el año que viene se reduzcan entre 4 y 6 segundos por vuelta. Los nuevos puntos introducidos y modificados nos dan a ver que los cambios estructurales y de unidad de potencia son muy importantes, coches más anchos, neumáticos también más anchos, desarrollo prácticamente ilimitado de las unidades de potencia, mayor libertad en los aspectos aerodinámicos, digamos que es el punto en el que más se ha abierto la permisividad de la FIA  ya que  el sistema de Tokens seguirá existiendo el año que viene para la unidad de potencia.

Cambios estructurales.

La anchura de los monoplazas para el año que viene pasará a ser de 1,8 m a 2m sin contar las 4 ruedas, y si le añadimos que Pirelli va a realizar para el año que viene unos neumáticos más anchos, los equipos tendrán que modificar las suspensiones de sus coches para así poder aguantar las fuerzas debidas a los neumáticos. Aquí encontraremos la primera trampa de los equipos, dado que la norma dice que tiene que ser de 2m ancho y seguramente los equipos aprovechen este aspecto para que cuando modifiquen las suspensiones lleguen a esos 2 m que exigen desde la FIA. La carrocería y fondo plano entre ejes crecerá también desde los 1,4 metros hasta 1,6 metros lo que fomentará un mayor efecto túnel desde el splitter hasta el difusor. El alerón delantero pasará de los 1,65 m actuales  a los 1,8 m, medidas que si recordamos son las mismas que la  de los monoplazas de 2009 y mantendrá la estructura cascada que hemos visto hasta ahora.

Artículo 3.3 y 3.4.1
Artículo 3.3 y 3.4.1

Difusor y alerón trasero.

El nuevo difusor deberá crecer 50 mm, 25 mm a cada lado del monoplaza, con esto se intenta recuperar aquellos alerones traseros anteriores al cambio de normativa de 2009, con ello se consigue que el monoplaza tenga un aspecto más agresivo. Ahora tendrá una altura de 150mm de alto en lugar de los 100mm que disponen los diseñadores actualmente, por lo que las prestaciones se ven mejoradas y el rendimiento del mismo será mucho mayor.

Otro aspecto que va a cambiar de manera muy profunda será el alerón trasero de los monoplazas, su anchura se verá incrementada en 200 mm en la parte principal. Desde 450mm hasta los 800mm sobre el plano de referencia. Serán muy parecidos a aquellos alerones que veíamos en el 2008 dado que las similitudes que se ven desde el difusor hasta el resto de la estructura no crecerá más de 90 mm, esto le dará una visión menos rectangular y más bonito.

Difusor y alerón trasero
Difusor y alerón trasero

Altura y ala trasera.

A nivel carrocería la altura del monoplaza se ve intacta sigue con la misma altura sobre el plano de referencia es decir 950 mm, el alerón trasero si se ve modificado y pasa a tener una altura de 800 mm sobre el plano de referencia 150 mm más bajo que el año pasado. Con esto se consigue conectar mucho mejor con la salida de aire del difusor. Esta parte es quizás la más importante a la hora de ganar tiempos y será determinante para cada equipo.

3.6 Altura total:
3.6.1 Ninguna pieza de la carrocería debe estar por encima de 950mm sobre el plano de referencia.

3.6.2 Ninguna pieza de la carrocería por detrás de la línea central de las ruedas traseras debe estar por encima de 800mm sobre el plano de referencia.

f1-altura

Alerón delantero.

Será de 1,8 m de ancho, osea igual que en el 2009, lo que nos volverá a dar otra vez aquel espectáculo de alerones super arriesgados con unas cargas aerodinámicas increibles, pero el diseño cascada se mantiene intacta como hasta ahora debido a la tardanza en la publicación de la normativa, por lo que el tan famoso vórtice Y250 seguirá existiendo pese a que ahora el plano principal tenga una forma de ala delta con 12,5º de inclinación visto desde arriba, en la que la sección central, incluyendo el morro, ha sido alargada 200mm, manteniendo la posición de los endplates en el mismo lugar que la actual regulación.

aleron-delantero

Mayor alerón, mayor sección por lo tanto los endplates también tienen que ser modificados para adaptarse a esta nueva normativa.

endplates

Apéndices en carrocería y fondo plano.

El nuevo diseño de los pontones, más inclinados por cuestiones estéticas obliga a revisar las áreas de carrocería en las que no se permiten agregar apéndices que generen excesivas turbulencias, además de los beneficios aerodinámicos que estos dotan al monoplaza. La única variación es la adición de una pequeña superficie (Artículo 3.8.4e) que otorga mayor espacio (hasta 175 mm en 2017 por 100 mm en 2016) para instalar aditamentos en la cara delantera los frenos posteriores. Además, el Artículo 3.8.4d abre 150mm de espacio para los desviadores de flujo que se retrasan acorde a la diagonal que forman los pontones.

Pontones laterales.

Se ha habilitado una zona mucho más amplia para los bargeboards y que propicia que éstos se incorporen en una posición mucho más adelantada que conecte con el alerón delantero. Además este punto obliga a que los pontones se retrasen con un ángulo de 15º aproximadamente en perpendicular a la línea central del monoplaza obligando a rediseñar toda la aerodinámica en esta región del monoplaza para cumplir con el reglamento. La nueva inclinación en esta región del coche tiene pocos fines (los tiene) en el apartado aerodinámico, sino más bien surge como búsqueda a un aspecto más agresivo el que predomina en este artículo.

Gasolina y lubricante

Otro proceso más para intentar igualar las prestaciones de los motores turbo híbridos pasa por limitar las mejoras introducidas por los suministradores de gasolinas y lubricantes a los correspondientes motoristas: sólo podrán utilizar hasta 5 tipos distintos de combustibles durante una temporada y únicamente 2 distintos por fin de semana de carreras.

Unidad de potencia

Como no podía ser de otra forma, la FIA pretende nivelar el rendimiento de las unidades motrices en una competición que está desequilibrada en este aspecto. La primera etapa a realizar en 2017, dejará paso a una segunda etapa en 2018 que revisará pesos y ubicación de baterías y centralitas de control electrónico.

 

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