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Muchos cambios para el nuevo Renault RS17

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  • Renault presentó ayer su nueva máquina para este año, en un evento privado online en Londres, la compañía gala dio a conocer su RS17 y a su nueva estructura.

Ayer Renault fue la tercera en presentarnos su nuevo monoplaza, después de que este Lunes conociéramos el Sauber y el Viernes pasado conociéramos el nuevo Williams, la escudería gala nos enseñó a su RS17 en un evento online.

El nuevo monoplaza, con el que el equipo que dirige Cyril Abiteboul confía en poder establecerse en la zona media de la parrilla esta temporada, incorpora una renovación total en materia técnica, con nuevo motor RE17, nuevo proveedor de combustible CastrolBP y notables cambios aerodinámicos para adaptarse al nuevo reglamento.

EL año pasado marcó el retorno de Renault a la F1 con su propio equipo, después de comprar Lotus. El objetivo del equipo es mejorar la mala temporada 2016 en la que finalizó en novena posición con sólo ocho puntos en su casillero.

El equipo empleó buena parte de 2016 en reestructurarse y reclutar nuevos empleados ante lo que será un desafío mucho mayor en 2017. El antiguo Team Principal, Fred Vasseur, dejó el equipo el mes pasado, tras algunas diferencias de opinión con otros de los responsables de Renault.

El coche llama la atención por sus nuevos colores y un aire retro, con aleta de tiburón y dimensiones más poderosas, conceptos similares a los de los otros dos monoplazas presentados hasta la fecha, Williams y Sauber.

Nuevos aires para un monoplaza totalmente renovado

En el plano deportivo cabe destacar la incorporación de Alain Prost a la estructura del equipo y la llegada de Nico Hulkenberg como piloto en sustitución de Kevin Magnussen, compartiendo box con Jolyon Palmer.

El británico solo tiene contrato por un año, lo que unido al nuevo patrocinio por parte de la compañía española Mapfre podría abrir la puerta a Carlos Sainz al equipo de cara a 2018.

Pero como venimos haciendo hasta hoy vamos a escudriñar más en este monoplaza, vamos a conocer sus entresijos, que ha cambiado en él a parte de los colores y el staff técnico.

Renault muestra el morro con protuberancia que ya dejó entrever hace un mes al anunciar su fecha de presentación. Esta estructura a comparación con la del año pasado se ensancha visto de manera frontal y adelgaza si lo ves en perspectiva.

Otro detalle importante es la incorporación del ya muy famoso conducto S, con el que se intenta aliviar el exceso de presiones de la cara inferior de la nariz del morro consiguiendo así un equilibrio en dicha zona y poder enviar flujo a la parte posterior donde será conducido a los pontones y aletas. El soporte para los tubos pitot que Renault frecuentaba con 3 de estos elementos la temporada pasada, se hace más pequeño y pasa a usar 2 únicos elementos, para obtener datos más directos de todo el flujo de aire que asciende por la estructura de impacto frontal.

Y por último dentro de esta parte vamos a hablar de la suspensión delantera. Totalmente nueva, los brazos de ambos triángulos se recolocan manteniendo el esquema de push rod (sistema de colocación de la suspensión), consiguiendo situar sus anclajes en puntos más bajos para ganar estabilidad en el tren delantero durante la frenada y así bajar más su centro de gravedad. Por ello, como tendencia general, los coches empiezan a instalar la barra de la dirección,  en verde, prácticamente en línea con el brazo delantero del triángulo superior de la suspensión, en cian, en lugar de disponer ese triple nivel de obstáculos. Otro detalle lo encontramos en los anclajes del mismo al alerón delantero, cuya anchura crece notablemente en relación  su predecesor, canalizando mejor el aire.

Alberto Rodríguez

Además, para ayudar a manejar la situación, los apéndices para las cámaras FOM también se sitúan en línea con una peculiaridad. Esta particularidad son anclajes «enanos», con un perfil muy aerodinámico, permitiendo flexionar los apéndices ante fuerzas verticales y ser así solidarios con la suspensión.

Las tomas de freno también cambian, Renault este año ha decidido dividirlas en dos secciones, dos tomas principales más pequeñas y entradas de aire en el interior de la carcasa de los tambores de freno, con otros 2 huecos para llevar aire a todas las zonas del freno, esto es por cumplir la nueva normativa de frenos más grandes y evitar el problema que tenían el año pasado con los frenos.

Alberto Rodríguez

El alerón también sufre una serie de modificaciones muy interesantes. Más allá de la nueva forma de ala delta, la cascada, en verde, mantiene el número de divisiones con la que ya finalizaba el curso pasado, aunque con flaps más anchos en la sección central y trabajando de forma intensa en el vórtice Y250, ya que desaparecen gran parte de los arcos de aluminio, flechas rojas, que reforzaban la deformación del alerón.

Como nota curiosa también recalcar que en las imágenes del render ofrecido por Renault, el deflector vertical marcado con la flecha rosa, en el del año pasado ha desaparecido.

Alberto Rodríguez

Ya tirándonos más al cockpit vemos que ha habido evolución al igual que ha ocurrido con las demás escuderías que hasta ahora han presentado sus monoplazas, ya sea por motivos de normativa o por evolución. Los pontones este año han sido muy elaborados, es más parece una obra artesanal, demostrando que el eje Y250 tiene una importancia bárbara este año para la escudería gala.

Los bargeboards aumentan su tamaño  también su complejidad en el diseño siendo ahora un doble elemento, en cian y azul, maximizando el flujo recogido y reduciendo su drag al contar con varios apéndices de punta que tiran vórtices a la esquina del pontón. Un pontón, en rojo, inclinado a 15º se empotra más contra la estructura.

Alberto Rodríguez

Esta reducción también viene fomentada por la mayor explotación de conductos en el airbox, una toma de aire más pequeña, alta y dividida en: admisión, en cian, refrigeración ERS, en verde y diferentes puntos de aceite, en naranja y azul en la parte inferior.

El desviador de flujo rompe con todos los esquemas vistos hasta ahora al conectar de forma normal con diferentes apéndices encargados de generar vórtices en la superficie superior de pontón, una aleta en color morado, una aleta junto al retrovisor en color azul oscuro y todo ello conectado a un deflector que conecta con el pontón en color verde.

Otro detalle y como decimos este coche es una caja de sorpresas, sucede con las ranuras que presenta dicho desviador de flujo que se divide en 3 secciones en orden de controlar no solo el flujo lateral que viene por el eje Y250, sino también la turbulencia del neumático, la cual este año es más perjudicial al contar con una rueda 6cm más ancha, pudiendo ser manejada, gracias al reglamento, de forma más óptima y libre como bien nos enseña Renault con su R.S.17.

Comentado anteriormente, los pontones sufren una reducción en tamaño en la entrada de aire y además en todo el cuerpo, línea roja, hacia el difusor, gracias al trabajo de refrigeración llevado a cabo en el airbox. Esto permite a Renault poder disfrutar de los beneficios de un suelo 100mm más ancho a cada lado con fines puramente aerodinámicos con una particularidad, el borde de ataque del fondo plano oculto tras el bargeboard se levanta, flecha amarilla, para mandar parte de este flujo de aire hacia el difusor, incrementando la eficiencia en la parte posterior, algo que sin duda el resto de equipos tendrán también en cuenta.

Alberto Rodríguez

Por último el splitter, flecha verde, es más corto que el del año pasado  por reglamento, cuenta con un canal interno más pequeño fruto de una reducción de la longitud de la pared que delimita trabajando en conjunto con la nueva apertura implementada en el fondo plano.

Donde menos cambios encontramos es en la parte trasera del monoplaza. A la ya comentada aleta de tiburón en la cubierta motor, en color rojo, se une la nueva forma común de ala trasera, más ancha, inclinada (25º de ángulo) y escalonada de manera sinuosa. A estos cambios se le adjuntan las adaptaciones del soporte central del ala trasera, en color cian, que ahora atraviesa el escape, en verde en la última imagen del artículo, el actuador del DRS, en verde y diferente borde de ataque del plano inferior, en amarillo.

Alberto Rodríguez.

En el endplate lateral tampoco se observan demasiados cambios, al mantener prácticamente el mismo concepto que finalizó la pasada campaña, con deflectores en la parte central, aunque en menor número, trabajando con el efecto upwash y la turbulencia lateral del neumático; menor número de aletas en la zona inferior acorde a su función de equilibrar la presión en el difusor, liberando los excesos de aire hacia afuera; y ranura en el borde de ataque (morado) que inyecta parte de la perturbación lateral del neumático en la cara interna del ala, expulsándola en línea recta del ala, por lo que disminuye el drag.

Aunque Renault aún no ha demostrado un esfuerzo total del trabajo realizado en invierno en el fondo plano, sí que se ven atisbos de lo que está por venir, al incluir 3 slots en forma de L invertida en el borde, en lugar de las 5 ranuras y slot que ya empleaba el R.S.16. Se elimina el deflector coloreado en rojo y se mantiene el vecino ya existente. Esto carencia de novedades en esta región habla del desarrollo que aún está por verse durante toda la pretemporada.

Alberto Rodríguez.

La nueva disposición tanto de la salida de gases, en color azul, no es nada nuevo dado que ya la vimos en el GP De Singapur este año pero no la nueva disposición de los escapes, de las válvulas de descarga del turbo, reduciendo su tamaño debido al área máxima permitida de estas 2, que podía verse reflejada en el único escape que montaba Renault en su R.E.16. El difusor, sin grandes cambios, también aflora por sus nuevas dimensione. Sólo la aleta Y100 central del difusor se ha visto actualizada en una versión inicial con una base que nace en el punto inicial donde lo hacían los antiguos difusores en miras de acrecenter el efecto upwash alrededor de la estructura trasera de impacto.

Alberto Rodriguez
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