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Force India quiere luchar con Ferrari y Red Bull

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  • Force India presentó ayer su nueva joya, el VJM10, con esta denominación la escudería India quiere mejorar su tercer puesto del año pasado y competir de tú a tú con los grandes, Red Bull, Mercedes y Ferrari.

La escudería india es la cuarta escudería en presentarnos su nuevo vehículo, tras de si, Renault, Sauber y Williams. Tras el cuarto puesto de 2016, con menos de la mitad de puntos que Ferrari 3º, Force India parece dispuesta a tratar de luchar por entrar en el podio final este 2017. El presidente de la compañía Vijay Mallya fue lo que dio a entender en su discurso del cual extrajimos lo siguiente.

«Siempre he creído durante los últimos 10 años que hay que prometer poco y demostrar mucho y no cambiaremos ese planteamiento. Hemos dado un paso adelante año tras año, hemos superado nuestras expectativas y golpeado más alto de lo que nuestro presupuesto diría y así seguirá siendo».

«Mientras que la gente piensa que hay una gran barrera para poder acceder al top 3, yo no creo que sea así. Pondremos nuestras miras altas e iremos a por ello».

Force India, que terminó 2016 con Sergio Pérez séptimo y Nico Hulkenberg noveno en el mundial de pilotos, cuenta este año de nuevo con el mexicano y Esteban Ocon.

 «La principal premisa de la nueva normativa para 2017 era tratar de hacer más emocionantes las carreras para los aficionados y telespectadores. Espero que eso se consiga. Muchos han expresado sus opiniones sobre si habrá espectáculo o no con el aumento en la carga a aerodinámica de los coches. Yo espero que esto lleve a una competición más apretada, a un mejor espectáculo y a más adelantamientos, pero lo que desconocemos son los neumáticos y lo que ha hecho Pirelli». Explico Mallya.

Y añadió para acabar su discurso, «La normativa de 2017 implica que todos tienen que empezar de nuevo y no creo que sepamos el orden real antes de los test de Barcelona. Sé que tenemos que seguir desarrollando el coche durante 2017. No hay descanso porque comenzamos desde cero, al igual que los demás. Estamos muy emocionados de afrontar este reto»

Pero ahora toca analizar el monoplaza vamos a escudriñar los entresijos de este nuevo vehículo como ya hemos hecho en jornadas anteriores.

La primera en la frente como se suele decir ninguno de los dos coches se parecen en nada, muchos cambios y variaciones como viene siendo habitual en el transcurso de este inicio de temporada y de presentaciones.

Alberto Rodríguez.

Formas más anchas, largas e inclinadas que lo hacen más vistoso desde el punto de vista estético. Aunque si bien no es el más bonito en lo que llevamos visto hasta ahora visto frontalmente, sí que se encuentran las respuestas desde el lado más técnico. Lo primero sin duda que impacta en este diseño es el morro, el cual mantiene los orificios que su predecesor lucía desde hacía 2 temporadas, pero elimina la punta del cono haciendo ver una protuberancia mucho más exagerada que recuerda a los monoplazas de 2014.

 

Alberto Rodríguez

La escudería india ha aprovechado los 200 mm extras que hay que añadir por reglamento para inyectar mayor cantidad de aire por debajo del chasis alimentando a su vez el eje Y250. Para fomentar un control más ajustado de todo este aire que penetra bajo el morro, el VJM10 incorpora una aleta, en color cian, de tiburón inversa que mantiene el orden de las partículas hasta llegar a unos renovados turning vanes.

También llama la atención el escalón que forma el bulkhead al inicio del chasis, como consecuencia de una recolocación en la altura del tirante de suspensión conectado al tercer amortiguador oculto bajo un vanity panel coloreado en amarillo que ya no incluye el S-Duct. Esto es debido a un tema de suspensiones hidraúlicas controladas de forma pasiva, algo en lo que no vamos a incidir porque sería muy largo y costoso de entender.

Alberto Rodríguez

Dejando a un lado el morro, el alerón delantero no sufre demasiados cambios, más allá de lo estipulado por la normativa al ser 150mm más ancho y tener una forma delta inclinación de 12,5º con una  hacia atrás con una punta redondeada. Los flaps van a trabajar de manera solidaria con los turning vanes y los bargeboards al modificar estos la energía y la dirección del vórtice Y250, con la misión de mejorar el flujo de aire por debajo de la estructura.

Alberto Rodríguez

 

Además, estos flaps coloreados en amarillo lucen una pequeña hendidura en el extremo izquierdo de la imagen para propiciar la creación de un vórtice que ataque directamente las turbulencias de los neumáticos. Unos neumáticos más anchos y que obligarán a trabajar duramente para minimizar el impacto negativo del drag que producen.

Es por esto que Force India también ha efectuado ligeros cambios tanto en la longitud de la cascada junto al endplate además de los 2 pequeños aletines en la cara interna del endplate.

Alberto Rodríguez.

Un endplate que solo ha visto remodelada su base y el borde de ataque con mayor grosor para variar la división del flujo entre cajetín de flaps y el nuevo apéndice que adorna la zona en color amarillo. Además, un mayor gradiente de presión debido a una aleta de mayor longitud en color verde.

Alberto Rodríguez.

Además del reposicionamiento de los apéndices de las cámaras FOM que elimina el anclaje sobre el radio de la estructura de impacto en línea con el triángulo superior de la suspensión, también se suceden cambios en la suspensión. La barra de la dirección ahora se sitúa justo delante del trapecio superior para disminuir la turbulencia y el drag aguas abajo. Asimismo, se ha dado un paso atrás en el diseño de la horquilla conjunta inferior, ya que el flujo aguas abajo es ahora controlado de manera más eficiente por unos bargeboards incrementados en tamaño, permitiendo que la suspensión funcione mejor mecánicamente.

Alberto Rodríguez

Otro paso atrás se ha dado en la aleta inferior de la carcasa de los tambores de freno como consecuencia del reinicio aerodinámico que ha obligado el reglamento, por lo que no se descartan evoluciones más pronto que tarde en esta región del coche. Los turning vanes han incrementado ostensiblemente su tamaño, aunque sin dejar de disponer 2 elementos en la zona del bulkhead.

Alberto Rodríguez

Más allá de esto en la zona del cockpit se aprecian pocos cambios. Los pontones y carrocerías apenas sufren modificaciones respecto a su predecesor, incluyendo prácticamente las mismas piezas que en el VJM09. Los desviadores de flujo mantienen prácticamente la misma estética pasada, aunque con mayor anchura maximizando los 100mm extras que permite el reglamento y viendo recortado su tamaño a la mitad, sin llegar al suelo en esta ocasión, dando mayor energía en la zona lateral que en el fondo plano, el cual ya es controlado por los bargeboards.

Alberto Rodríguez.

El área que rodea al piloto sí ha cambiado sustancialmente, con un reposacabezas que abre 2 canales, flechas rojas, a ambos lados de la nuca para introducir aire que circula por los laterales del piloto. Aquí, el trabajo realizado en microaerodinámica por el suministrador de cascos y el equipo en el túnel de viento se antoja primordial para sacar beneficios de una zona tan complicada. Los espejos y anclajes, flechas amarillas también han sido estudiados acorde al piloto, para no perjudicar la visión que tiene de los laterales del coche, operando en conjunto con los desviadores de flujo en aerodinámica.

El borde de ataque del fondo plano se levanta ligeramente. Ello permitirá que los equipos empleen de nuevo el vórtice Y250 para sellar el difusor en los extremos permitiendo crear un centro de presiones muy acusado que posibilite configurar rakes más elevados en orden de maximizar la cantidad de aire que pueda circular en esta cara inferior para crear más apoyo en curva y menos drag en recta.

Alberto Rodríguez.

Pese a todo, la parte trasera de este nuevo Force India aún no parece demasiado elaborada, para no dejar demasiadas pistas a los rivales de por donde irán los tiros de su desarrollo durante el año. Se ha incorporado la famosa aleta de tiburón. 

Más allá de esto, el soporte único central del ala trasera, en verde y el actuador del DRS, amarillo y naranja, se han adaptado a la normativa del ala trasera con también cierta inclinación soportando las tremendas fuerzas que deberán sufrir este año ante el incremento de las fuerzas que experimentarán las nuevas estructuras.

Como último apunte, las branquias en la parte superior de los endplates han eliminado el borde de ataque. Esto se hace para disminuir el drag, y no solo conseguir más velocidad en recta, sino downforce más eficiente al tener que lidiar con menor presión excedente y turbulenta.

Alberto Rodríguez

La falta de complejidad prima en la parte trasera. Esto viene reflejado en los endplates, donde desaparecen deflectores, ranuras e incluso se reducen las aletas inferiores encargadas de equilibrar la presión en la zona del difusor al expulsar parte del aire hacia los neumáticos, eliminando también las bajas presiones de los extremos del coche.

Alberto Rodríguez
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