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Mercedes evoluciona por los detalles

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  • Mercedes ha presentado su nueva arma este jueves en el mítico circuito de Silverstone. El nuevo monoplaza de la flecha plateada se llamará W08 y no es un monoplaza que a simple vista denote muchos cambios, pero si tiene muchos detalles.

El nuevo coche ha sido presentado a los aficionados gracias a un streaming en 360º y en directo por Youtube y su página de Facebook. El nuevo W08 EQ Power+ ha sido diseñado «para maximizar las oportunidades de rendimiento que ofrecen las drásticas nuevas regulaciones aerodinámicas para 2017 y que harán que los coches sean los más rápidos de la historia de la Fórmula 1«, según el comunicado del equipo. El nuevo monoplaza es el cuarto en la nueva era turbo híbrida en F1 donde veremos un aumento significativo en la demanda física de los coches en 2017.

Pese a que la primera impresión del nuevo bólido es la de un monoplaza continuista, lo cierto es que en los detalles se aprecia el duro trabajo realizado por la marca de las 3 puntas y es que solo basta un vistazo más en profundidad para comprobarlo. Se conserva también el conducto S o S-Duct, comúnmente conocido, aunque con ligeros retoques en la salida superior, que ahora es más profunda, en rojo, gracias a un morro más largo, con un vanity panel más pequeño, en morado, adaptado a la regulación técnica.

Alberto Rodríguez

Los soportes de las cámaras cuerno se reducen en línea con los radios del cono de la nariz, aunque perduran los anclajes con cierto perfil aerodinámico. La horquilla superior, tal y como se aprecia en la imagen, ahora se sitúa en una altitud superior en orden de reubicar correctamente en el bulkhead el famoso tema de las suspensiones hidráulicas, aunque será explicado más adelante.

En el alerón delantero se suceden pocos cambios. Las puntas de los flaps se han revisado ligeramente para modificar el comportamiento y dirección del vórtice Y250 en consonancia con la zona de los turning vanes y bargeboards. Se han eliminado los deflectores verticales sobre el último flap también inicialmente como medida previa de la actualización del cajetín de flaps, el cual ahora aprovecha la anchura extra, 75mm en cada extremo del ala, para acrecentar a su vez su anchura y configurar un pequeño apéndice separado del endplate, en amarillo, para tirar un potente vórtice sobre las turbulencias del neumático con el fin de reducir las bajas presiones que destruyen la eficacia de todo el elemento frontal.

Alberto Rodriguez

Al ejecutarse cambios en el trato con el vórtice Y250, los elementos aguas abajo también serán rediseñados. En este caso, los turning vanes han regresado a una especificación vista durante el Gran Premio de España 2016, donde se dividían en 4 elementos con distintas longitudes en los dientes de sierra. Sin duda un componente no definitivo en este W08, pese a contar con una nueva aleta, flecha amarilla y seguir contando con una estudiada ala murciélago o más conocida como bat-wing unida a los bargeboards.

Alberto Rodríguez

La horquilla inferior ha abandonado la solución de carenar ambos brazos y perfiles ante los mayores esfuerzos que tendrán que soportar con unos neumáticos delanteros 6cm más anchos esta temporada. Por ello podemos observar la diferencia de altura de la recolocación del triángulo superior para poder alojar de forma óptima el tercer amortiguador hidráulico en la parte superior del bulkhead bajo el vanity panel, así como orificios para cables y electrónica.

Alberto Rodríguez

El W08 configura un pequeño pivote, en color morado, en la mangueta que hace las propias funciones del anclaje, permitiendo girar la rueda y amortiguar los baches y desigualdades de la pista.

Fuera del plano mecánico, las diferentes aletas que adornan la cubierta de los tambores de frenos también han sido consideradas a la hora de tirar vórtices en la dirección de las turbulencias de la goma delantera para neutralizar las bajas presiones y así hacer más eficiente el flujo aguas abajo en los pontones. Las tomas de freno, por su parte, han presentado una cara inicial muy incompleta aunque insinuando unas tomas de refrigeración semejante a las de su predecesor.

Alberto Rodríguez

La entrada principal de los pontones ahora se configura de forma mucho más reducida, el nuevo W08 incorpora dos nuevas aletas, en amarillo y verde, al tradicional desviador de flujo, en rojo, unido por un pequeño soporte metálico (morado) maximizando su anchura gracias a la ampliación en 100mm cada lado del fondo plano por reglamento. Todo ello, sin duda, viene ayudado por nuevos bargeboards más grandes que no harán sino que engrosar la cantidad y calidad de flujo aerodinámico que bordea la esquina del monoplaza.

Alberto Rodríguez

A esto se ha sumado el apéndice, coloreado en marrón, que ha sido reinstalado por delante del retrovisor con los mismos fines desglosados.

Más allá de la información curiosa, los bargeboards, tal y como estipula el reglamento en esta región del coche, crecen ostensiblemente en tamaño y complejidad, con multitud de puntas que originan vórtices que controlan, ordenan y eliminan la desorganización del aire en su camino al difusor.

Mercedes ha innovado el diseño de los coches vistos hasta ahora con una gran aleta boomerang para mejorar, no solo el flujo alrededor del pontón, sino también en relación a la aerodinámica en los radiadores en el interior de los pontones. La aerodinámica interna del coche también juega un papel clave a la hora de generar drag y eficiencia en los sistemas.

Alberto Rodríguez

La carrocería de los pontones se reduce ligeramente para aprovechar la mayor anchura del fondo plano, aunque sin llegar al ‘size zero’.En esta toma también se aprecia la menor distancia entre ejes, dando lugar a una suspensión trasera con menor separación entre brazos, con un menor esfuerzo y más repartido para los nuevos neumáticos.

Esto también va en favor de reducir el subviraje ante las diferentes opciones de incorporar una aleta de tiburón o el T-wing interpretado a continuación que incrementaría el momento autoalineante en el eje trasero, obligando a un mayor esfuerzo por parte del piloto para poder trazar las curvas.

Alberto Rodríguez

Mercedes ha mostrado numerosos cambios en el suelo del monoplaza. Aquí podemos ver como ha aprovechado los 10cm de los que dispone en este nuevo reglamento técnico para ensanchar los slots, flecha cian, del fondo plano, contándose ahora por 9 en lugar de los 4 en L invertida del curso pasado. Estas ranuras optimizan la eficiencia del difusor al eliminar gran parte del drag sobrante por acumulaciones de flujo en la carrocería además de limpiar la zona de las turbulencias y pertubaciones generadas por unos neumáticos traseros 8cm más anchos que en 2016 y que provocarán un mayor esfuerzo por erradicar el impacto negativo de los mismos.

En el borde de ataque también se puede ver cómo se ha aprovechado el mayor radio de curvatura (5º a 10º, en color cian y verde) que dispone el reglamento para atacar a estas turbulencias con un vórtice más potente, además de controlar el flujo lateralmente hacia el difusor.

Alberto Rodríguez

La nueva forma común del alerón trasero viene precedido por una cresta, en rojo, en la zona del capó motor más amplia. Esta cresta de mayor tamaño no solo adecua la unión entre soporte, en verde y estructura del ala, sino que además trata de lanzar el flujo proveniente del airbox hacia el alerón trasero, haciéndolo lo más efectivo posible por una mayor estabilidad en curva de la presión generada en el plano principal.

El alerón trasero mantiene la esencia del antiguo W07, aunque con ligeras desavenencias como un plano curvo para reducir el tamaño de los vórtices de punta generados en las esquinas del alerón, retrasado, también, a su vez, por unas branquias sin borde de ataque, cuadrado rojo. Asimismo, también se han eliminado los dientes en el plano inferior que retrasaban la separación de la capa límite, inicialmente, para poder configurar mayor ángulo de ataque. Los endplates, por su parte, muestran signos aún de escaso desarrollo, al reducir a 3 el número de deflectores, flechas amarillas, en el borde de fuga que ataquen al vórtice de punta, así como unas aletas inferiores, flecha verde, que suponen un paso atrás en el diseño de estas placas verticales que liberen y equilibren la presión en la zona de un trabajado difusor.

Alberto Rodríguez

Pero de todos estos detalles el que más ha llamado la atención es el T-wing. Este T-Wing, denominado así lógicamente por su forma de T mayúscula, hace las veces de aleta de tiburón, pero en el eje XY, y no en el XZ, pero cuya función es similar, canalizar y ordenar el aire en el alerón trasero, el cual este año está más alejado al ser más bajo e inclinado respecto a la vertical, 25º de desnivel. Este elemento surge como investigación de los pros y contras de colocar la mencionada aleta de tiburón, la cual crea excesivo subviraje por demasiado drag entre la propia aleta y los neumáticos traseros ante vientos laterales.

Alberto Rodríguez

En la parte trasera. El difusor crece en tamaño, con 50mm más de anchura, 50mm más de altura y 175mm más de largo. La horquilla inferior se separa parcialmente aprovechando el incremento del ángulo de inclinación de los perfiles aerodinámicos de la suspensión (de 5º a 10º este año) para generar pequeñas depresiones que alimenten al difusor.

Alberto Rodríguez

En esta vista trasera también se destaca la separación de los escapes de las válvulas wastegates que entró en vigor en el reglamento el año pasado y cuyos fines son puramente aerodinámicos asociados a su interacción con el alerón trasero y Monkey Sea, alerón en la salida de gases, al ascender los gases caliente en línea con la inclinación de esta estructura. Para fomentar una correcta eficiencia de estos gases, el monopilón central ahora atraviesa el escape principal para controlar y dividir el flujo proveniente de los colectores y turbina.

Por último Mercedes ha cambiado el suministrador de llantas, de Advanti Racing a OZ Racing. Esto les ha propiciado una evolución en sus llantas, con radios más estrechos, amplios e incluso con orificios en las ruedas delanteras en orden de optimizar tanto el calor evacuado de los frenos, los cuales este año sufrirán más debido a su mayor anchura, 32mm en discos, como por las fuertes frenadas y la necesidad de calentar una mayor superficie de contacto.

Alberto Rodríguez

 

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